İlk Türk Otomobili "Devrim" in Hayat Hikayesi

Kurtuluş Savaşı zamanında o zamandaki adı Eskişehir cer atölyesinde yapılması çok tehlikeli olan top mermilerini tornalayarak çaplarını küçültüp kullanılmasını sağlayarak Milli Mücadeleye çok büyük katkı sağlayan; Kıbrıs Savaşında A.B.D nin kullanmamamız için aldığı füze rampalarını o zamandaki ismi ile E.L.M.S. ( Eskişehir Lokomotif Motor Sanayi) de yeniden inşa edilerek orijinalden daha hassas isabet ederek galibiyetimize katkı sağlayan şu anda sadece Eskişehirlilerin ve demiryolcuların bildiği kendi halinde unutulmuş Türkiye’nin en eski fabrikalarından 112 yıllık TÜLOMSAŞ ( Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi ) ta 1961 yılında Türkiye'de otomobil imal edilemez denirken o zamandaki ihtilal hükümetinin emriyle 4,5 ayda üretilen Türkiye'nin ilk yerli otomobili DEVRİM’İN hazin öyküsünü aşağıda anlatmaya çalıştım...

Eğer Devrim projesi devam etseydi acaba Türkiye dünya otomobil pazarında şimdi ne durumda olurdu?...Şu anda ki yerli otomobil fabrikalarından kaç tanesi olabilirdi acaba? Tartışma yaratacak bir konu olarak görüyorum...

Tarih 16 Haziran 1961. Türkiye sıkıntılı bir dönemin ardından yeniden yapılanmaya çalışıyor. İhtilal sonrası dönemde bir söylenti ortalıkta dolaşıyor, “Türkler araba yapamaz”… Dönemin iktidarı, 16 Haziran günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 tanesini toplantıya çağırıyor. Amaç ise, “Türkler araba yapamaz” kanısını ortadan kaldırmak. Ve ilk Türk yapımı Devrim arabasının öyküsü burada başlıyor…

Türklerin, dünyaya bir meydan okuma hikayesidir Devrim arabasının serüveni... Dönemin iktidarı, 29 Ekim kutlamalarına yetişmesi için bir araba siparişi veriyor Eskişehir’e. Aracın adı Devrim. İmkansızı başarmanın nasıl olduğunu gösteriyor Devrim arabası. Çünkü arabanın yapımı için verilen süre çok kısıtlı ve bir kanı var ortada dolaşan: “Türkler araba yapamaz”…
Tüm ülkede üniversiteden, basına; bir avuç sanayiciden politikacıya, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyor.

Ancak inanılmaz bir şey gerçekleşiyor. Ve araba, 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal Gürsel Paşa'ya sunulabiliyor…

29 Ekim 1961 günü ise Devrim, Cumhuriyet kutlamalarına katılıyor. Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel gelmeden tüm hazırlıkları tamamlanan Devrim’in bir tek benzini unutuluyor. Cumhurbaşkanı Gürsel, benzini konulmayan arabanın ön koltuğuna oturuyor. Araç meclisin bahçesinde tur atarken; herkes pek keyifleniyor. Ne de olsa bu kendini kanıtlama savaşı ve bu savaş yine kazanılıyor. Cemal Gürsel, bu arabayı Atatürk’ün de görmesini istiyor ve Devrim’i Anıtkabir’e götürülmesi için talimat veriyor. Ancak benzini unutulan araba henüz 100 metre ilerlemişken duruyor. Devrim'in kıymetli yolcusu, şaşkın bakışlarla süzüyor "devrimin itici gücünü"... Şoför "Benzin bitti" diye boynunu bükünce , Cemal Gürsel durumu şöyle özetliyor: "Batı kafasıyla otomobil yaparız, Doğu kafasıyla ikmali unuturuz."

DEVRİM NASIL YAPILDI

Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olmasının nedeni, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı. Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu, yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eş yöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı. Devrim için ayrılan ödenek 1.400.000 TL, yapılışı için verilen süre ise 4.5 aydı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek, işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı. Çalışmalar için, Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.

Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.

Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri sacları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Karar verilen yandan supaplı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.

B Tipi adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motor da bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır. Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.

Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

Tüm olanların yanında Devrim arabasının en büyük önemi, önemi Türk mühendisinin bir şeyler yapabileceğini, başarabileceğini göstermiş olmasıdır. Belki de Devrim yol ortasında benzini olmadığı için durmasaydı ve üretimi devam ettirilseydi, şu anda Türkiye dünyanın en büyük makine sanayilerinden birini kurmuş olabilirdi.


DEVRİM’İN KÜNYESİ

İmal Tarihi:1961
Ağırlık: 1250 kg.
Uzunluk: 4500 mm.
Genişlik: 1800 mm.
Yükseklik: 1550 mm.
İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal Süresi: 4,5 ay
Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir Sayısı: 4
Silindir Çapı: 81 mm.
Silindir Hacmi: 20 70 cm
Strok: 100 mm.
Kompresyon: 6,8 : 1
Güç: 50 Hp
Devir: 3600 d/d
Karakteristik: Dört zamanlı